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维修完成后交付用户，但用户提车两天后返厂，报修防冻液液位报警，经检查膨胀罐内的液位低于下限约3 cm。维修人员考虑到重新加注防冻液后，冷却系统有可能存在一些气体，在运行过程中排气后，液位可能会有所下降，于是对防冻液进行了补充，并进行了查漏，但没有发现冷却系统存在明显的泄漏部位。之后，交付用户，并建议用户继续观察。但时隔两天，此车因同样的故障再次返厂。维修人员仔细检查了三通(图2)、散热器、水泵、节温器、暖风小水箱及各水管的连接部位，均未发现泄漏迹象，检查机油也没有发现因进水导致油质变化的情况。为保险起见，维修人员再次更换了散热器及气缸垫。维修完成后，交付用户并建议用户注意观察液位现象，并在膨胀罐的液位位置做好标记以便观察。四天后，用户再次返厂，并反映此车在以时速180 km/h行驶500 km后防冻液位明显降低，但在市区内行驶液位下降不明显。 ; |8 F# v& J+ F* ?1 K' g + p; p8 i% F0 {% Y 3 X2 m) i. j7 f b
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之后相关维修人员找到笔者帮助诊断故障，但这个故障确实不太容易判定。有迹象表明冷却系统的防冻液进入了机油，但这种现象又不很明显，而且之前更换了气缸垫，确实存在少量防冻液混入机油的可能。如何才能准确地诊断该故障呢?起初我们本想使用无损探伤仪来探察可能存在的故障点，但探伤主要用于检查零件表面的裂纹，对于油道孔内的裂纹难以检查。经过一番回忆，笔者回想起在大学《汽车构造》中提到过水压试验这种方法，但是此种方法没有详细的介绍，好像多用于制造厂的检验环节，在维修实际工作中几乎没有机会用到，且修理厂不是“财大气粗”的制造厂，缺乏相关的设备。但想来想去，也只有这种方法能够准确地定性分析故障，为此决定试用此法。水压试验主要是将发动机所有的冷却液进出口封闭，只留下一个加压口。为了方便观察气缸垫的密封情况，还应将活塞、连杆及曲轴这些与水道无关又防碍观察的零件拆掉。之后将气缸体和气缸盖安装好，再向冷却系统打压0.4～0.5 MPa并保持，此时即便是很轻微的渗漏也可以检查出来。另外，为了模拟发动机的运行温度，还可使用气焊对发动机轻微加热。为了更好地“示踪”，我们在封闭水道打压水中掺入了少量的洗衣粉。经仔细观察，终于有气泡冒出，根据冒出的气泡判断，裂纹非常细小。经过仔细地打压观察，虽然位置非常隐蔽，但在内窥镜的帮助下我们终于发现了裂纹，裂纹位于焊接修复部位内侧的发动机油道的回油孔内，至此故障终于得以定性。4 u% J3 G1 ^1 i" b& @0 z& d& O; a
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铸铁材料的硬度比较高，但是相对比较脆，在对其进行焊接加工时容易出现温度剧烈变化引起的应力问题。这有点类似于玻璃，就像玻璃上的细小裂纹。如果温度剧烈变化可能会导致裂纹继续扩大。在缸体焊接时，如果焊接后的降温过快，可能会出现应力将缸体内部应力点附近结构强度较低的地方“拉裂”或使暗处的原有裂纹延伸。所以，对于铸铁零件的焊接工艺要求非常高，稍有不慎就会产生新的裂纹。此车的故障就是因为焊接应力造成裂纹延伸，甚至产生了新的裂纹造成漏水。此漏水处的水道向上正好通向气缸盖进入气门室，由于裂纹比较细小，车辆在长时间高温运转后，缸体温度较高，防冻液很可能更多的是以高温蒸气的形式窜入回油道，最终凝结在气门室盖内侧。虽然渗漏量非常小，但长时间运行也会造成防冻液缓慢地消耗。& k8 b# I7 o' N S- y& q
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在更换新的发动机缸体后，试车故障排除。 , d' b a. o, A4 e7 d* t- [4 J/ R! y9 s
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